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拥抱国家战略 多(duō)式联(lián)运“拓宽”长江黄(huáng)金(jīn)水(shuǐ)道

今年两会期间,全国人大代(dài)表、复旦大学校长助理丁光(guāng)宏提出,随着近年来我国制造业中心由东部沿海(hǎi)地(dì)区向西部内地转移,而(ér)长江流域的(de)运营、服(fú)务、维修(xiū)、结算等中心转而往东部转移,沿江(jiāng)经济规模正不断扩大。面对产业(yè)转移的趋势,沿海(江)城市应(yīng)抓住机遇(yù),充分发挥(huī)水运的(de)低成本优势,以多式联运为切(qiē)入(rù)口(kǒu),进一步发挥(huī)出长江水道的综合(hé)运输(shū)效率,助(zhù)推长江沿线产业的转型升(shēng)级。


作为全球最大的内河水运通道,长(zhǎng)江沿线(xiàn)的七(qī)省二(èr)市经济(jì)总量占全国经(jīng)济总量的40%以上,而长江水道(dào)也(yě)承担了沿江地区85%的煤(méi)炭、铁矿(kuàng)石以及中上游地区90%的外(wài)贸货运量。在丁(dīng)光宏看来,长(zhǎng)江(jiāng)经济带沿海(hǎi)(江)城(chéng)市应率(lǜ)先对接“一带一(yī)路”倡议,以江海(hǎi)联(lián)运、铁水联运为突(tū)破口(kǒu),破除地域(yù)格(gé)局,加大利用岸线资源(yuán),形成联动一体化模式(shì),分散运(yùn)量承接压力,进(jìn)一步推动长江物流(liú)的转型升(shēng)级(jí)。

效益初显(xiǎn) 长(zhǎng)江沿线齐发力

近年来,长江沿线(xiàn)各港口以及各方企业积极(jí)开展多式(shì)联(lián)运业务,创(chuàng)新服务产品,已(yǐ)初步形成(chéng)了铁水、江海等多种联运(yùn)模式(shì),特(tè)别是港口集装箱(xiāng)铁(tiě)水联运(yùn)量持续保持高位增长,内陆港与沿海港口连接更加紧(jǐn)密,铁水联运已经成为(wéi)港口(kǒu)发(fā)展新的增长点(diǎn),在(zài)促进物流业降本增(zēng)效中发(fā)挥(huī)出了(le)积极作用。

据长江航运发展(zhǎn)研究中心的统(tǒng)计显示,2017年以来,长江沿(yán)线铁水联运量同比增(zēng)长高达25%以上。其中,武汉阳逻港预(yù)计全年达到3.6万TEU;2017年底,泸州港开通首列(liè)外贸铁路通道——“泸州-广州外贸铁路班列”,进入铁水(shuǐ)联(lián)运新(xīn)时代,与原水运通道相比(bǐ),运输(shū)时间节约(yuē)了20天以上;重庆主城(chéng)果(guǒ)园港铁水联运接驳改造基本完(wán)成,果园(yuán)港获批国(guó)家第二批多式联运示范项目“渝黔桂新”铁水联(lián)运通道实现常态化运营,周边省市货物通过重庆港中转比例达到45%;芜湖港(gǎng)皖江物流控股的铁水(shuǐ)联运公司,具备铁路专用线6.914公里,年运输能力150万吨,全(quán)年(nián)完成铁水联运集(jí)装箱空箱(xiāng)出(chū)港量3862TEU。

浙江已建立了(le)内河港(gǎng)口联盟,建成(chéng)全国最大的海(hǎi)河联运码头——嘉(jiā)兴独山煤炭码头(tóu),2016年该省完成江(jiāng)海(hǎi)河联运量2.5亿吨,同比增长8.6%;集(jí)装箱(xiāng)海铁联运快速(sù)发展(zhǎn),“宁波舟山港—浙赣湘(渝川(chuān))”被国家列入首批16个(gè)多式联运示范(fàn)工程项目之(zhī)一,拥有班(bān)列9条,连通22个城市,全年完成24万标箱,同比增长42.3%。2017年12月8日,国内首艘2万吨(dūn)级(jí)江海直达(dá)船在舟(zhōu)山(shān)接水,这是继2016年国(guó)务院批(pī)复(fù)舟山成立江(jiāng)海联运服务中(zhōng)心后(hòu),江海联运方式的又一大实(shí)质性突破。它的(de)投(tóu)用(yòng)将打破(pò)江(jiāng)海联运的瓶颈,大大提升长(zhǎng)江干线的航运能力,有望开(kāi)启(qǐ)一个新的江海联运时代。舟山江海联运公共信息平台(tái)的(de)数据显示,2017年,长(zhǎng)江江(jiāng)海联运(yùn)量预计达到14.1亿吨(dūn),约(yuē)占长江干线货物通过量的56%。

多式联运持续发展的背后,离不开长江黄(huáng)金水道功能的稳(wěn)步提升(shēng)以及国(guó)家(jiā)多方面的政策支(zhī)持。经(jīng)过多年的(de)建设发展,长江经(jīng)济带交通基(jī)础(chǔ)设施(shī)建设取得了显(xiǎn)著成效,路网规模(mó)持(chí)续扩大,运输能力大幅增(zēng)强。初步形成了以长(zhǎng)江干线、长三(sān)角水网以及赣江等主要支流共同构成的(de)高等级航道网(wǎng),以沿江、沪昆高速铁路为骨架的快速铁路(lù)网(wǎng),以沪蓉、沪(hù)渝、沪昆、杭瑞高速公(gōng)路为骨架的国家高速(sù)公路网,以上海国际航空(kōng)枢纽(niǔ)和武汉、重庆等区域(yù)航空枢纽为核心的民(mín)用航空网以(yǐ)及以沿江干线管道为主轴(zhóu)的油气管(guǎn)网,这(zhè)些(xiē)都为长(zhǎng)江港口的(de)发(fā)展创造了良好的集疏运条件(jiàn)。

再加上(shàng)通江达海、干(gàn)支衔接的航道网络(luò)进(jìn)一步完善;以航运中(zhōng)心、枢(shū)纽港口为重点,集装箱码头建设发展迅速(sù),重庆港(gǎng)万州港区新(xīn)田一期、南京港龙潭(tán)七期等一批规模化港(gǎng)区建设(shè)稳步推进,码头等级和专业化水平进一步提(tí)升;重庆果园港区、武汉(hàn)阳逻港区、南京龙潭港区等一(yī)批重要(yào)港区的进港(gǎng)铁(tiě)路(lù)建(jiàn)设(shè)步伐加快,铁路、公路进港“最后一公里”的制约逐步被打破。基础设施(shī)的不断(duàn)完善(shàn)奠定了长江多式联运持续(xù)发展的基础。

直面挑(tiāo)战 聚(jù)焦(jiāo)短板找(zhǎo)差距(jù)

黄(huáng)石新港多式铁(tiě)水联运(yùn)贯(guàn)通(tōng)后,公、铁、水基础设(shè)施无缝衔接得以实现,港(gǎng)口辐射能力从一般意义上的100公里左右(yòu)沿(yán)着铁(tiě)路(lù)线拓展到1000公(gōng)里以上(shàng);“中远海(hǎi)运号”集装箱货运(yùn)班列从阳逻港铁(tiě)水联运一期工程(chéng)场站驶出,全(quán)程运输(shū)时间较传统全水路模式缩短7天左右……多式联运的优势已成共识(shí),当下,通过(guò)构建完善(shàn)的沿江(jiāng)综合立体交(jiāo)通走(zǒu)廊,发展(zhǎn)铁水、公水、江海联(lián)运成为沿江港口的发展重心。

全国政协委员、重(chóng)庆海关关长刘魏(wèi)巍同样关注多式联(lián)运的发展(zhǎn),她认为,多式联(lián)运作为一种(zhǒng)集约高效的运输组织方式,能够充分发挥各种运输方式的(de)比较优势和组(zǔ)合效率(lǜ),对于推动(dòng)交(jiāo)通运输行业(yè)转型升级、支撑(chēng)经济提质(zhì)降本增效意义(yì)重大,但在实(shí)际操作过程中,一些制约其(qí)发展的问题急需解决(jué)。在欣喜地看到长江多式联运“含金量”不(bú)断提升的同时,清(qīng)醒地看到问题,才能找到下一(yī)步努力的方向。

长江航(háng)运发展(zhǎn)研究中心的相关调(diào)查显示(shì),长(zhǎng)江多式联运的(de)发展总体上而言仍相对缓慢,特别是铁(tiě)水联运发展滞后,与长江(jiāng)经(jīng)济(jì)带经济社(shè)会发展需求尚不相适应(yīng)。其原(yuán)因一方面(miàn)是各种运输方式之间衔接不够顺畅。由于中(zhōng)间环节(jiē)多(duō),各种运输(shū)方(fāng)式市场化程度不一,运输政策、规划、标准缺乏统一(yī)和衔接,存在一定的区(qū)域行(háng)政壁垒(lěi)和市场(chǎng)壁垒,业务难以形(xíng)成规模(mó)。而且信息资(zī)源在部(bù)门间(jiān)、区(qū)域间的共享(xiǎng)水平低(dī),信息孤岛现(xiàn)象(xiàng)普(pǔ)遍存在(zài),导致综合(hé)运输组织化程度低。另一方面在(zài)于,多式联运标(biāo)准(zhǔn)体系建设还比较落(luò)后。不同运输(shū)方式(shì)的标(biāo)准衔接不够紧密,特别是多式联运转运装备、场站(zhàn)设施设(shè)备、运(yùn)营服(fú)务(wù)及信息化等关键环节尚未形成统一(yī)标准,一定程度上影(yǐng)响了多式联(lián)运发展速度和效率。

特别(bié)是作为多式联运发展的重要枢纽和节点(diǎn),沿江港口的发展也还存在一(yī)些突出(chū)的瓶(píng)颈:首先是港口总体(tǐ)服务水平不高(gāo)。据初步统(tǒng)计(jì),长江沿(yán)线港口企业有3000多家,但大多数企业经营规(guī)模偏小,市场(chǎng)集(jí)中度低,服务功能比较单一,仅限于传统的货物运输、储(chǔ)存、装卸等业务(wù),还处(chù)在抢占市场和扩大(dà)利润阶段,尚未向以信息技术为支撑的现代物流企(qǐ)业转变。

其次(cì),港口集疏运体系不够完善。目前(qián)长(zhǎng)江经济带(dài)港(gǎng)口集疏(shū)运方式(shì)以(yǐ)公(gōng)路为主,港口与铁路衔接(jiē)不够(gòu)充(chōng)分,难以满足(zú)水(shuǐ)路(lù)运(yùn)输大批次大运量的集疏运发展需求。调查显示,长(zhǎng)江干线(xiàn)近3000公里航道的众多港口中(zhōng),可开展铁水联(lián)运的港口不到(dào)10个,港口企业(yè)不足20家,而(ér)与铁(tiě)路直接衔接的(de)码(mǎ)头(tóu)泊位仅60余个,2016年通过铁路(lù)转运的货物约(yuē)1.5亿吨(dūn),约占港口集疏运比例(lì)的7%,远低(dī)于欧(ōu)美航运发达国家(jiā)(30%左右,美国高达40%)。

再者,虽然长江经济带海关实现了通关一体化,但这仅(jǐn)仅是海关一个环节,大(dà)部分货物的江(jiāng)海联运还(hái)需要检(jiǎn)验检疫、海(hǎi)事、边检、港航等有关部(bù)门的许可,这些环(huán)节之间的对接(jiē)协调难度在(zài)目(mù)前来说仍然较大,大通(tōng)关门(mén)户服务(wù)环境尚(shàng)未(wèi)真(zhēn)正形成,一定程度上也(yě)影响了(le)多式联运的经济(jì)性(xìng)和便(biàn)捷性。

而且就当前的集疏运条件来(lái)看,虽然(rán)从能(néng)力和规模上(shàng)基(jī)本(běn)能(néng)够(gòu)适应长江航(háng)运发展(zhǎn)需(xū)求(qiú),但是同样存在发展(zhǎn)不平衡不充分问题,特别是(shì)各(gè)种运输方式的无缝衔接(jiē)上尚(shàng)存在一定差距。这(zhè)些问题意(yì)味着,长江经济带多式联运(yùn)的发展模式亟待创(chuàng)新。

依托(tuō)航(háng)运中(zhōng)心 让资源整(zhěng)合提速转型

2018年(nián)伊始,湖(hú)北(běi)省(shěng)政(zhèng)府正式(shì)批复了《武汉长江(jiāng)中游航运(yùn)中心总体(tǐ)规划(huá)》(以下简称(chēng)“规划”),明确了(le)航(háng)运中心发展(zhǎn)将重点攻坚“八大(dà)主要任务(wù)”,其中就包(bāo)括了(le)建设以(yǐ)长江干线(xiàn)为主轴的黄金水道、构建武汉(hàn)港等主要港(gǎng)口的集疏运(yùn)网络、发展铁水联运和(hé)江海直达为主的多式联运、推进航运服务业发展等。

“港口的集疏运网络和多(duō)式(shì)联运发展是规(guī)划(huá)的两个重点,与航运中心的发展相(xiàng)辅相成,这两方面的突破可以补齐航运(yùn)中心发展的短板,更好(hǎo)地(dì)体现航运(yùn)中(zhōng)心的枢纽作用、辐射作用。”有关(guān)专(zhuān)家指出。可以说(shuō),这一(yī)规划的(de)出台(tái)正(zhèng)是本(běn)着(zhe)问题导向、目标导向的要求而(ér)制定的。以阳逻(luó)港为例,眼下最突出的问题就是集(jí)疏运体系尚不完善,沟通主城的汉施公(gōng)路不堪重(chóng)负,沿江平江路客、货(huò)运混(hún)杂,江(jiāng)北快速(sù)路建设滞后,垂(chuí)江(jiāng)道(dào)路仅有4条,铁水联运“最后一公里”还没能解决。“阳逻港发展的当务之急是在相关基础设施(shī)的建设与改造、市场培(péi)育以及整合运营等项目上加快脚步,这些也亟需政府及行(háng)业(yè)主管(guǎn)部门的(de)支持引导、协调推动,以(yǐ)营造良好的外部环境。”武(wǔ)汉(hàn)港航发展(zhǎn)集团有(yǒu)限公司有关负责人介(jiè)绍。面对(duì)这(zhè)样的需要,武汉航运中心正适(shì)时地转入“提升基础(chǔ)设施能力与发展服务软环境并举的(de)新阶段”。

再来看上海,其地处长江经济带(dài),也是“一带一路”交(jiāo)通的汇聚点,地理位置独具优势。上(shàng)海港已经成为国际航(háng)运最密集的港口,去年首(shǒu)次突破了4000万集装箱,连续第八年位列(liè)世界第一(yī)。再(zài)加上(shàng)近年来国家出台的一些政策支持,包括起运港(gǎng)退税制度、自(zì)贸区通关便利改革等,都为国际(jì)贸易发(fā)展提供(gòng)大(dà)力保(bǎo)障,使得上海的航运(yùn)集聚功能进一步提升。这(zhè)也是中远(yuǎn)海运把大部分产业落户上海的重要原因。“目(mù)前(qián)1700多家(jiā)航运相关的企(qǐ)业都聚集在上海,上海航运相关产业的资(zī)产总额已占全球总资产的62%。航运咨询服务、海事法律保障和金融业务模块正在不断提升。”全国人大代(dài)表(biǎo)、中国(guó)远洋海运(yùn)集(jí)团有限公司董事(shì)长许立荣认为,一旦上海把国际航运中心建设和发(fā)挥“一带一路”倡议桥(qiáo)头堡作(zuò)用相(xiàng)对接,必(bì)定(dìng)可以更(gèng)好地发挥长江经济带(dài)的龙(lóng)头作用,并(bìng)更好地优化资源配(pèi)置。

从上海(hǎi)航运中心的建设发展经验(yàn)来看,航运中心的功能与定位已涵盖港航基础(chǔ)设施(shī)、集疏运体(tǐ)系(xì)、现代航运(yùn)服务体系、市场(chǎng)主体(tǐ)建设、政策与法制环境等(děng)多个方(fāng)面,特别是在集聚物流、信(xìn)息流(liú)、资金流等技术(shù)经(jīng)济要素上得天(tiān)独厚,发(fā)展长江(jiāng)多式(shì)联(lián)运(yùn)可充(chōng)分利用其优(yōu)势,提升航运(yùn)资源配置能力和港(gǎng)口(kǒu)的服务功能。

作为长江上游的航运中心,同样地处“一(yī)带(dài)一路(lù)”和长江经济带(dài)联结点上的重庆也在进行积极的探索:通过大力发展铁公(gōng)水和(hé)江(jiāng)海联(lián)运,外贸集装箱的高效率(lǜ)出口推动了重庆(qìng)开放型经济的发展,也(yě)扩大了重庆(qìng)航运中心的集聚和辐射能力。围绕建设(shè)“服(fú)务(wù)+辐射”型(xíng)长江上游航运中心的目标,果园港建设国际多式联运综(zōng)合物流枢(shū)纽(niǔ)的(de)脚(jiǎo)步也越来越快。多式联运将(jiāng)重庆与世界(jiè)紧(jǐn)紧联系在一起(qǐ),与航运(yùn)中心的发展可(kě)谓相辅相成。

长江航(háng)运发展(zhǎn)研究中心的研究成果也进一(yī)步(bù)表明:航运(物流)中(zhōng)心所(suǒ)具(jù)有的航运交易、金融(róng)、保(bǎo)险、法律、咨(zī)询(xún)等高端(duān)航(háng)运服务功能,决定了其(qí)有条件构筑现代航(háng)运服务产业链,加快形成多(duō)式联运航运服务的集(jí)聚区,从而推动形成以高端(duān)航运服务业为龙头(tóu),基础航运(yùn)服(fú)务协(xié)调发展(zhǎn)的多式联(lián)运航运(yùn)服务体系。而(ér)其拥有的政策优(yōu)势,将有力地协调和解决多式联运建设发展中存在的多个环节的(de)衔接问(wèn)题和矛盾。

如今,三(sān)大(dà)航运中心的建设正如(rú)火如(rú)荼,与“龙头”上海、“龙尾(wěi)”重(chóng)庆(qìng)相比,武汉长江中游(yóu)航运中心建设(shè)的(de)步伐也正在(zài)加速。相信,随着《长江经济带发展规划纲要》以及《“十三五(wǔ)”长江(jiāng)经济(jì)带港口多式联运建设实施方案》等一系列上层(céng)规划、政策的(de)深入实施,以水(shuǐ)运(yùn)为核心,直通内陆、连接世(shì)界的长江多式联运发展将迎来更加广阔、更具活力的市场。

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